Un regard amusé sur l'actualité

11 milliards d’êtres humains
28 juin, 2017, 16 h 55 min
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En 2100, la population mondiale se chiffrera à 11,2 milliards de personnes, selon l’Onu. L’Onu annonce que d’ici 2100 la population mondiale atteindra les 11,2 milliards d’habitants. Le nombre des personnes âgées de 60 ans ou plus devrait par ailleurs plus que doubler à la même échéance. La population vieillissante, selon le rapport, passer ainsi de 962 millions en 2017 à quelque 2,1 milliards en 2050 et 3,1 milliards en 2100. L’Inde, avec une population actuelle de 1,3 milliard de personnes, deviendra l’État le plus peuplé du monde d’ici environ sept ans, devant la Chine, actuellement habitée par 1,4 milliard de personnes. Le Nigeria, qui connaît une croissance démographique très rapide, devrait supplanter les États-Unis en troisième position d’ici 2050. Dans les 33 prochaines années, la moitié de la croissance démographique dans le monde sera assurée par neuf pays: l’Inde, le Nigeria, la République démocratique du Congo, le Pakistan, l’Éthiopie, la Tanzanie, les États-Unis, l’Ouganda et l’Indonésie. Le nombre des personnes âgées de 60 ans ou plus doit par ailleurs plus que doubler à la même échéance. La population vieillissante, selon le rapport, doit ainsi passer de 962 millions en 2017 à quelque 2,1 milliards en 2050 et 3,1 milliards en 2100.

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Comme Out of Africa
22 juin, 2017, 11 h 08 min
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La semaine dernière, j’ai eu la chance d’effectuer un (très) bref voyage en Afrique du Sud. Je n’ai pas eu le temps de découvrir toutes les merveilles du pays lors de cette visite-éclair, mais j’ai tout de même pris le temps d’y réaliser une activité originale : un baptême de l’air en hélicoptère, au cours duquel j’ai pu découvrir la « garden route », ou terre des lacs. Avec un pilote très versé en géologie, qui a pu m’expliquer en détail la topologie du lieu. Moins connue que d’autres sites (je pense notamment aux parcs nationaux et aux grandes villes), cette terre mérite pourtant d’être connu. Elle se trouve à mi-chemin le long de la côte méridionale d’Afrique du Sud, entre les villes de Cape Town et Port Elizabeth ; là, le littoral maritime et les chaînes de montagnes mordent sur la plaine côtière. Par endroits, cette dernière ne mesure plus que 5 kilomètres de large. La rapidité des flux marins, alliée aux vents prédominants portés par les courants chauds de l’océan Indien, a façonné une région d’une rare beauté. L’endroit est assez difficile à décrire. Ce qui marque lorsqu’on le survole, c’est la concentration de forêts, lacs, montagnes, rivières, plages, falaises et lagons. Une telle concentration est plutôt rarissime sur notre planète. Les terres qui séparent les montagnes de la mer forment une plaine située à 200 mètres au-dessus du niveau marin. À l’extrémité sud de cette plaine, les terres escarpées enjambent les falaises pour se jeter dans le ressac en contrebas, ou dévalent des promontoires boisés jusqu’aux sols sablonneux des étendues côtières. Des rivières aux eaux brunâtres teintées de tanin sillonnent dans des vallées encaissées qui quadrillent en quelque sorte la plaine supérieure. À Kansan, la rivière se déverse dans la mer au travers de deux impressionnantes falaises connues sous le nom de Knysna Heads (Têtes de Knysna). Ailleurs, des bancs de sable obstruent fréquemment les bouches de la rivière les mois de sécheresse. Au centre de la région, la Garden Route entame sa descente vers l’Est. Cette chaîne de cinq lacs s’est formée dans les vallées – de Wilderness à Knysna – entre la mer et les monts Outeniqua. L’action conjuguée du vent et des marées est sans doute à l’origine de la formation de ces vallées. Si cette vallée est parfaitement préservée, l’homme y a pourtant vécu, comme me l’a appris mon guide-pilote lors de notre excursion. D’après des fouilles archéologiques, il est fort probable que l’homme moderne (l’Homo sapiens sapiens) ait initialement vécu dans cette région. Nos marqueurs génétiques confirment cette hypothèse. Sur la côte, des cavernes renferment les restes de squelettes identiques aux nôtres, mais datant de plus de 100000 ans. Certains affirment avoir découvert l’un des tout premiers exemples d’art primitif sur une pierre de 77000 ans. Plus récemment, les San (Bushmen) ont produit d’admirables peintures représentant des créatures dotées de torses humains et de queues fourchues, semblables à des sirènes pour certaines et à des martinets ou hirondelles pour d’autres. Il est probable que je doive retourner sous peu en Afrique du Sud (dans le cadre de mon travail, là aussi). Si c’est le cas, je ne manquerai pas de venir vous présenter mes dernières découvertes. Et, qui sait, je referai peut-être à cette occasion un vol en hélico. Je dois dire que l’expérience m’a bien plu, et qu’elle s’est révélée bien plus agréable pour profiter du paysage que le vol en avion. Toutes les infos sur http://www.vol-helicoptere.com

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Avoir un prénom commun
30 mai, 2017, 16 h 45 min
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De nombreux parents souhaitent donner à leurs enfants des prénoms qui leurs permettent de se distinguer. Certains d’entre-eux comme Sarah, Nicolas, Pierre et Marie sont très répandus. Quel est l’effet psychologique que procure le fait de porter un prénom courant ?  Stéphanie Rapoport : Effectivement, il y a un phénomène de singularisation dans les choix de prénoms qui reflète la société individualiste et compétitive dans laquelle nous vivons. Les porteurs de prénoms très répandus, qu’ils soient d’origine biblique (Jean et Marie sont les deux prénoms les plus portés en France aujourd’hui) ou non, se sentent forcément moins « uniques » que ceux qui ont un prénom original ou peu commun. D’autant que pour les différencier les uns des autres, on doit associer à leurs prénoms leurs noms de famille. Pour autant, les Marie, les Jean, les Jade et les Enzo qui ont été élevés dans des familles aimantes se plaignent rarement de leurs prénoms au point de vouloir en changer. D’autant que le fait de porter un prénom courant peut avoir des avantages. Ainsi, les parents qui attribuent un prénom rare ou original à leur enfant nourrissent plus souvent des attentes élevées quant à leur réussite sociale. Des attentes qui peuvent être difficiles à gérer à l’adolescence. Or les porteurs de prénoms répandus subissent généralement moins cette pression familiale. Ils ne ressentent pas autant le besoin de se singulariser et sont plus libres de faire des choix personnels, en cohérence avec eux-mêmes. Ils ont un autre privilège : comme le montrent de nombreuses études, les porteurs de prénoms répandus inspirent davantage confiance qu’un prénom peu connu. Dans les années 1990, l’arrivée de sitcoms américaines a vu une vague de prénoms directement inspirés des noms personnages de ces séries. Dans quels cas et pourquoi avoir un prénom plus conventionnel peut-être meilleur pour l’enfant ? Les années 1990 ont été propices à l’explosion d’un certain nombre de prénoms issus de séries américaines. Comme Kevin, qui a été propulsé au premier rang des attributions en France de 1989 à 1994. Mais ce prénom, qui a beaucoup plu aux classes modestes et populaires, a été victime de son succès : aujourd’hui, un Kevin sur un CV français donne, à la seule vue du prénom, l’indication d’une origine sociale populaire. Par contraste, un prénom conventionnel reflète davantage le type de choix que font les parents dans les milieux plus favorisés. Les prénoms traditionnels échappent ainsi aux stéréotypes négatifs qui affectent le prénom Kevin. L’article cite le cas de migrants Européens qui se sont installés aux Etats-Unis au début du 20ème siècle. Pourquoi les parents peuvent être amenés à donner des prénoms à consonance étrangère ?  La Grande Famine des années 1840 a fait émigrer des milliers de familles irlandaises en Grande-Bretagne et aux États-Unis… Ces familles ont tout quitté pour ces terres d’accueil, et nombre d’entre elles ont voulu attribuer des prénoms irlandais à leurs enfants afin qu’ils n’oublient jamais le pays d’origine de leurs parents. C’est ainsi que le prénom Liam, qui connaît un certain succès en France aujourd’hui, s’est exporté aux États-Unis.

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STX : comment Fincantieri a décroché la timbale
24 avril, 2017, 13 h 22 min
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Le scénario était écrit d’avance. Malgré la vague menace d’un « plan B » de nationalisation de STX France, c’est bien le groupe italien Fincantieri qui va mettre la main sur les ex-Chantiers de l’Atlantique. Après des mois d’âpres négociations, marquées par plusieurs psychodrames et claquements de porte, le gouvernement français, qui dispose de la minorité de blocage dans STX France, a finalement donné son feu de vert à l’opération jeudi 6 avril. « Fincantieri propose un projet industriel ambitieux qui vise à renforcer les Chantiers sur leur cœur de métier des navires de croisière ainsi qu’à poursuivre la diversification, notamment dans les énergies marines, estime le secrétaire d’Etat à l’industrie Christophe Sirugue, cité dans le communiqué de Bercy. Ce projet comporte des engagements relatifs à la pérennité du site et de ses activités, à l’investissement, au maintien et au développement de l’emploi. »  Fincantieri avait déjà accepté de garantir l’emploi à Saint-Nazaire pendant 5 ans « à conditions économiques inchangées », de poursuivre le plan d’investissement de 100 millions d’euros sur trois ans préparé par le management de STX, mais aussi de garantir l’accès de DCNS aux capacités de production de grandes coques militaires pour d’éventuels successeurs au Charles de Gaulle et aux porte-hélicoptères Mistral. Les dernières négociations ont permis d’arracher de nouveaux engagements du groupe italien. D’abord, il ne sera pas majoritaire au capital : Fincantieri devrait être autour de 48%, l’Etat resterait à 33%, le groupe naval de défense DCNS entrerait à 12%, et une fondation privée italienne, la Fundazione CR Trieste, aurait le solde, soit 7%. L’Etat, qui voulait éviter un partenaire italien trop proche de Fincantieri (la Caisse des dépôts italienne avait un temps été évoquée), a ainsi obtenu gain de cause. Selon les termes de l’accord, Fincantieri devra ainsi rester minoritaire au moins huit ans.   Surtout, Bercy a négocié un droit de veto qui lui permet « de s’opposer à ce que l’activité des Chantiers ou de leur bureau d’études soit substantiellement réduite, que leur propriété intellectuelle ou leur savoir-faire soient transférés, que les Chantiers développent des partenariats, filiales ou acquisitions hors d’Europe, ou une stratégie contraire aux intérêts en matière de défense nationale ». En clair, l’Etat s’assure que les savoir-faire français ne seront pas transférés en Chine, une des grandes craintes des opposants à Fincantieri. Ces droits de veto sont valables vingt ans, avec un rendez-vous au bout de douze ans pour les réexaminer.  Les intérêts militaires français sont renforcés par l’entrée de DCNS au capital de l’ex-STX France. « Notre entrée au capital va permettre de préserver l’accès de DCNS aux capacités industrielles uniques en Europe des chantiers de Saint-Nazaire pour la construction de navires militaires de grande taille comme les porte-hélicoptère de type Mistral ou encore les porte-avions, garantissant ainsi la préservation des intérêts stratégiques de la France tout en renforçant notre capacité d’exportation », se félicite le PDG de DCNS Hervé Guillou.  Exit, donc, le fameux « plan B » de nationalisation des chantiers de Saint-Nazaire. Celui-ci, à bien y regarder, était de toute façon cousu de fil blanc. Certes, le prix à consentir était dérisoire : autour de 90 millions d’euros pour 66,67 % du capital, soit moins qu’un chasseur Rafale (autour de 100 millions d’euros). Mais la nationalisation temporaire supposait de trouver une autre solution industrielle que Fincantieri. Celle-ci n’a jamais vu le jour. Alstom, qui avait vendu les chantiers en 2006, était aux abonnés absents. Les armateurs MSC et Royal Carribean, deux grands clients des ex-Chantiers de l’Atlantique, étaient intéressés par un rachat, mais le projet était boiteux. « Il  n’est pas sain de faire gérer un industriel par ses clients, assure un connaisseur du dossier. Ils auraient poussé à une politique de prix bas, et handicapé le développement du groupe. »  D’autre part, il aurait été difficile d’expliquer à Rome que la France refuse un acquéreur italien, alors que MSC est italo-suisse et Royal Carribean américano-norvégien… Et si STX méritait une nationalisation totale, pourquoi ne pas l’avoir effectuée en 2006, quand Alstom bradait le groupe à 50 millions d’euros pour 75% du capital ? La solution trouvée par Fincantieri et l’Etat contente finalement tout le monde : le groupe italien va pouvoir construire les méga-paquebots grâce à la grande cale (900m) et au portique du chantier de Saint-Nazaire. STX entre dans un groupe européen solide (4,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires, plus de 21 milliards de carnet de commandes), après avoir peiné à surnager dans la tempête qui a coulé sa maison-mère sud-coréenne. Quant à l’Etat, il a réussi à s’imposer, en tandem avec DCNS, comme une sorte de copilote de l’ex-STX France, avec lequel Fincantieri devra partager la barre.

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Adrénaline sur l’eau
21 avril, 2017, 18 h 08 min
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Si vous êtes à la recherche d’une activité à la fois riche en sensations et très abordable, en voici une que j’ai découverte la semaine dernière, à Cannes : une randonnée en jet ski. L’intérêt du jet ski, comme me l’a appris l’ami qui m’a poussé à tenter l’aventure, c’est que l’on peut se faire plaisir dès le début : on maîtrise la bête en trois minutes et on bénéficie immédiatement des sensations. Par contre, lorsqu’on souhaite pousser plus loin dans la technique, ça peut demander pas mal de travail. Cette activité se destine donc aussi bien aux débutants qu’aux pilotes chevronnés, et on y bénéficie d’une exceptionnelle sensation de liberté. Nous étions quatre apprentis-pilotes pour cette randonnée aquatique (mon ami étant un peu plus qu’apprenti en la matière, cependant). Après avoir enfilé nos combinaisons, nous avons rejoint nos montures : de splendides jet skis au look bien agressif. Notre moniteur nous a expliqué comment piloter. Ca n’a pas pris plus de deux minutes, parce qu’il n’y a rien là de très compliqué. En fait, il n’y a qu’une seule manette sur le guidon pour accélérer et décélérer. Et c’est comme ça que cinq minutes plus tard, nous avons enfin allumé nos machines et pris la mer. Je vous laisse imaginer les sensations : le vent sur le visage, les vagues qui se transforment en terrain de jeu mouvant, les éclaboussures qu’on se prend en pleine figure… C’est très excitant, et ce d’autant plus qu’on se sent en sécurité. A pleine vitesse, le plaisir était tel que je ne pouvais m’empêcher de sourire comme un cinglé. Il n’y a pas à dire, c’est vraiment un sport phénoménal, et ce quel que soit le niveau ! Quelques-uns ont eu plus de mal à prendre en main leur véhicule, mais dans l’ensemble, c’est avant tout une question de souplesse. Si l’on part en trombes, on a une bonne chance de finir dans l’eau. Mais on prend vite le coup, étant donné qu’il n’y a qu’une seule manette pour le pilotage. : J’ai effectué cette sortie en jet ski à Cannes, mais j’ai vu qu’on peut en faire un peu partout, même sur eau douce. Il y a donc de bonnes chances pour que vous ne deviez pas aller à l’autre bout du monde pour essayer, si l’envie vous prend ! https://www.tematis.com/jet-ski-cannes.html

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Quand le dessert fait un four
17 mars, 2017, 9 h 43 min
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Non point qu’ils fussent ratés, cramés, brûlés, ­retombés, renversés ou éparpillés: sans forfanterie, ils avaient en théorie tout pour plaire. Ces déconvenues d’un soir faisaient heureusement le bonheur des enfants le lendemain –leur gourmandise primitive a toujours un effet réconfortant…

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On aime la golf ?
3 mars, 2017, 15 h 46 min
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golf

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Ryanair et l’argent public
3 mars, 2017, 15 h 45 min
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Jusqu’où ira Ryanair pour vous faire voler moins cher ? Peut-être en vous volant directement. Les subventions que Ryanair perçoit de la Métropole de Montpelier sont dans le collimateur d’Anticor. La compagnie, adepte de l’optimisation sociale et fiscale, profiterait largement de ces subventions. Alors que Ryanair vient d’être sacrée une nouvelle fois « première compagnie européenne », la Chambre régionale des comptes et la Commission européenne s’inquiètent de la légalité des subventions accordées à la compagnie aérienne low-cost. Elle empochera cette année la coquette somme de 1,4 million d’euros. Officiellement, c’est pour maintenir l’activité de l’aéroport de Montpellier et faire la promotion de la région. Mais pour Hervé Martin, conseiller municipal et l’un des rares élus à s’y opposer, c’est le résultat d’un chantage clair de la part de Ryanair pour maintenir ses lignes: « Ryanair a un triste jeu: si vous ne me versez pas ces subventions là, au lieu de faire atterrir mes avions sur l’aéroport de Montpelier, j’irai les faire atterrir sur l’aéroport de Béziers, 60 km à l’ouest, ou sur l’aéroport de Nîmes, 50 km à l’est. C’est un chantage de Ryanair auprès des collectivités territoriales. » Un chantage qui coûte cher, 7 millions d’euros perçus sur 5 ans, et dont les retombées touristiques et économiques restent à prouver. Anticor, une association de lutte contre la corruption, qui a révélé le dossier en 2015, s’interroge sur l’utilisation de cet argent: « les compagnies low-cost Easy Jet, Transavia et Volotéa dépassent largement le trafic de Ryanair, et ce, sans aucune subvention. »En décembre dernier, la Cour régionale des comptes a estimé que les subventions versées présentent « l’existence d’un risque financier et juridique: elles sont potentiellement incompatibles avec la réglementation européenne sur les « aides d’État » ». La Commission européenne, à laquelle les aides publiques doivent être notifiées, a fait savoir qu’elle n’avait pas connaissance du dossier. « Elles sont, de fait, illégales », estime Marie Hugon, responsable du dossier pour Anticor. « Il y a un problème au niveau européen effectivement. Il faut se rendre à l’évidence: la puissance de ces entreprises-là est énorme. Et du coup, ils profitent de cette puissance-là. Les lobbies économiques sont très très forts, tant au niveau local qu’au niveau européen. Tant qu’il n’y aura pas une vraie décision de justice pour faire rentrer les choses dans l’ordre, ça sera difficile », poursuit Hervé Martin. Comme les collectivités ne peuvent pas signer de contrat de marketing directement avec des compagnies aériennes, les subventions transitent par l’Association de Promotion des Flux Touristiques et Économiques (APFTE). Composée d’entreprises privées, son fonctionnement opaque a régulièrement été dénoncé. L’APFTE capte des moyens financiers importants, jusqu’à 1,5 million d’euros sur la région selon les années, mais se dispense de publier ses comptes. « On se demande comment les collectivités qui sont amenées à destiner des moyens importants à cette association peuvent également tourner le dos à cette réalité », poursuit Marie Hugon. Les collectivités laissent l’association voler de ses propres ailes, mais se rendent complices d’un système favorisant l’évasion fiscale. L’APFTE verse la subvention à une filiale marketing de Ryanair, Airport Marketing Services. Située sur l’île de Man, la société est sous contrôle de la Couronne britannique et bénéficie de conditions fiscales particulièrement avantageuses. L’association « n’est jamais qu’une boîte aux lettres finalement » selon Hervé Martin: « Quand on regarde un peu plus près ce travail marketing, en vrai ça correspond à quelques annonces sur le site de Ryanair et quelques autres sites comme ça. Quand je vois les pauvres annonces qui sont déposées sur ces sites, il y a à peine quelques milliers d’euros de travail. Si ça se trouve, c’est fait par des stagiaires niveau BTS, tellement c’est d’une pauvreté affligeante. C’est-à-dire qu’en réalité, le travail marketing n’est qu’un leurre. Ce n’est qu’un alibi pour verser directement de l’argent public dans les caisses de Ryanair. » Un travail marketing low-cost et des retombés touristiques extrêmement discutables. Dans la région Languedoc-Roussillon, le premier segment de tourisme est un segment français, provenant de la région Rhône-Alpes, qui n’a donc pas besoin d’une liaison aérienne pour arriver à destination. Dans les 20 % restants, la clientèle touristique est largement espagnole. Où sont passés les touristes anglais, belges et allemands que la publicité est censée ramener, s’interroge Anticor: « Nous sommes là également dans une impossibilité de vérifier que la clientèle nordique serait importante dans notre région, bien au contraire. »

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Les jeunes préfèrent travailler à l’étranger
29 novembre, 2016, 8 h 09 min
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Selon la conférence des grandes écoles, près d’un quart des jeunes managers sortis des écoles de commerce débutent leur carrière à l’international. Faut-il s’inquiéter de voir les jeunes partir à l’étranger ou faut-il s’en réjouir ? Régulièrement, le débat enflamme la France. Car selon la Conférence des grandes écoles (CGE), leurs diplômés sont de plus en plus nombreux à commencer leur vie professionnelle ailleurs qu’en France. Et même si, selon l’enquête Insertion publiée le 15 juin, ce mouvement marque légèrement le pas cette année, l’attrait du grand large reste fort, notamment pour les jeunes managers. Près d’un quart d’entre eux (23,9%) débute à l’international. Dans certaines écoles de commerce, c’est même plus d’un tiers d’une promotion qui s’expatrie au début de sa vie professionnelle. « On les trempe tellement pendant leur cursus avec des stages à l’étranger et des échanges académiques, qu’ils finissent par y prendre goût », explique Manuelle Malot, directrice Carrières et Prospective de l’Edhec. Dans cette business school, près d’un étudiant sur deux fait ce choix à l’issue de sa formation. Pour certains cursus, comme le MSc in financial markets, c’est la quasi-totalité de la promotion qui tente sa chance hors de France. À Londres et à Genève en particulier. L’attrait des rémunérations explique en partie ce choix. Désormais, l’écart atteint 25% en moyenne entre la France et l’étranger, et même près de 40% si l’on se réfère à la moyenne des salaires proposés en province, soit 33 692 euros contre 46 568 euros. Pour les jeunes ingénieurs, la différence représente plus de 13 500 euros par an. Ce sont d’ailleurs eux qui ont les meilleures opportunités lorsqu’ils s’expatrient avec une rémunération annuelle de 47 216 euros par an, primes incluses, contre 46 810 euros pour les managers.

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Les pères différents de génération en génération
29 novembre, 2016, 8 h 08 min
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Plus de huit pères sur dix se disent différents de leur propre père et un sur deux ne se sent pas autant reconnu que la mère par la société, selon une enquête de l’Union nationale des associations familiales (Unaf) à paraître jeudi. Selon cette enquête diffusée à quelques jours de la fête des pères, 86% des 11.000 répondants déclarent que l’éducation qu’ils donnent à leurs enfants est différente de celle qu’ils ont reçue de leurs pères, notamment en ce qui concerne l’implication, la présence ou l’écoute. 45% déclarent avoir été influencés par d’autres personnes que leur père concernant l’exercice de leur paternité. Ceux-ci désignent le plus souvent leur mère (43%) et leur conjointe ou ex-conjointe (20,6%). 56% des pères (et même 66% des pères « solos ») ont le sentiment que leur rôle est considéré comme moins important que celui de la mère, 42% aussi important et 1% plus important. 54% pensent que la justice familiale prend des décisions injustes concernant le lieu de résidence des enfants en cas de séparation, contre seulement 21% qui pensent qu’elle prend des décisions justes, les autres ne se prononçant pas. Leur perception négative de la justice familiale est influencée par les actions spectaculaires et médiatisées menées ces dernières années par des pères qui s’étaient sentis lésés. En revanche, les pères « solos » (600 ont répondu à l’enquête) sont plus nombreux que les autres à estimer que la justice prend des décisions justes (38% d’entre eux). Le fait d’être « présent » auprès de ses enfants est perçu comme la qualité principale du « bon père ». 47% estiment ne pas disposer de suffisamment de temps à passer avec leurs enfants, et parmi ceux-ci, 75% blâment leur activité professionnelle. Pour 79%, ce manque de temps engendre un sentiment d’insatisfaction. La majorité des pères (84%) disent ne pas avoir de difficulté pour réaliser les tâches parentales. S’ils rencontrent des difficultés, c’est pour le suivi de la scolarité de l’enfant (46% des pères), le coucher et le contrôle du sommeil (31%). Un total de 11.000 pères (dont 600 pères « solos »), dans 48 départements, ont répondu à cette enquête réalisée de mars à octobre 2015. Les questionnaires avaient été envoyées à 3.000 ménages par département.

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